Egy nyelv, amin életek múlnak: a repülés nyelve
Angolból alkotott hatszáz szavas nyelv, de nem feltétlenül beszéli, aki tud angolul; mi az? A fónia. Írásunkban egy olyan ember mesél, aki nem csak érti, de rendszeresen gyakorolja is a pilóták és a légi irányítók egymás között használt nyelvét.
Szigorú tekintetű biztonsági őrök fogadják a betérőt a magyar légiforgalmi szolgáltatásokkal és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésével foglalkozó cég, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (HC) épületében. Miközben fémdetektoros kapun lépek át, és holmimat röntgensugarak vizslatják, van időm végiggondolni a repüléssel kapcsolatos alapvetéseket. A repülés nyelve az angol, ez bizonyára sokak előtt ismeretes. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy a pilóták és a légiirányítók ezen belül egy speciális nyelvet, a fóniát használják. Nem úri huncutságból, hanem azért, mert ügykezelés közben nincs idejük barokkos körmondatokban értekezni – fontos a rövidítés. A fónia egy gyakorlatiasságra és egyszerűségre törő nyelv, és bár az angolból nőtte ki – pontosabban „mente össze” – magát, aki tud angolul, még nem tud fóniául. A leggyakrabban használt fogalmaknak, kifejezéseknek és a legfontosabb szabályoknak az interneten is utána lehet nézni.
(Forrás: LazySunday / sxc.hu)
To vagy Two?
Ahogy Menráth Gábor, a HC Repülésoktatási és Dokumentációs Osztályának vezetője felhívja rá a figyelmet: kulcsfontosságú, hogy az egyik kifejezés a másikkal ne legyen összetéveszthető. Ami az angolban „to” vonzattal rendelkezik – például „due to” (valami miatt), – az a repülés nyelvében nem használatos, mert a „to” könnyen érthető „two”-nak, ami ugye kettőt jelent. Régebben a rádiók minősége nem volt olyan, mint a mostaniaké: torzítottak, lemaradt a szövegek eleje-vége. Az ilyen helyzetek miatt a fóniában bizonyos kifejezéseket nem úgy használnak, mint a normál angolban – mutat rá Menráth. Például a sebesség növelését az „increase” szóval fejezik ki a pilóták. Ennek ellentéte logikusan a „decrease” lenne, de mivel ez a két szó nagyon közel áll egymáshoz kiejtésileg, inkább a „reduce”-t használják. A reménybeli gépeltérítők máris tanulhattak egy hasznos szót.
Általánosságban elmondható, hogy amikor módosítják a repülés nemzetközi nyelvét, azaz a fóniát, az mindig egy biztonsági ajánlásnak köszönhető. A biztonsági szakemberek ugyanis részletesen elemzik a szerencsés vagy kevésbé szerencsés kimenetelű baleseteket, és ezek alapján javaslatokat tehetnek a fónia megváltoztatására. A használandó kifejezéseket az érintettek rendszeresen frissített kiadványokban kapják kézhez; a szólista a kommunikáció 90-95 százalékát fedi le. Ha egy helyzetre még nincsen forgatókönyv, akkor a hétköznapi angolt, vagy – ahogy Menráth Gábor fogalmaz – a konyhanyelvet hívják segítségül. A naprakészséget rendszeres oktatások és szigorú vizsgák biztosítják, de a gyakorlati munkát is rendszeresen ellenőrzik az arra hivatott szakemberek. Ha valakiről kiderül, hogy hibákat vét munka közben, akkor elküldik további oktatásra.
Kanadai szoftver nem beszél Hunglish
Beszédfelismerő szoftver ugyan nem segíti a hétköznapi munkát, de a HungaroControl közelmúltban átadott légiirányító szimulátora rendelkezik ilyen alkalmazással. A rendszer csak a hivatalosan megadott kifejezéseket ismeri fel. Kizárt például, hogy a gyakorlaton résztvevők egyéni szóhasználattal próbáljanak zuhanásra késztetni egy a Parlament közelébe tévedt teherszállítót. A dialektus is számít: a HC-nek éppen az a baja a kanadai szoftverrel, hogy a magyaros kiejtést nem ismeri fel, ezért hangmintákat küldtek az észak-amerikai országba, ahol a mérnökök megtanítják a programnak a mi akcentusunkat.
Ha már akcentus: a repülésirányításban dolgozók már a bejelentkezéskor felismerik, mely náció képviselője szólt be a központba. Menráthék tapasztalata szerint a kínaiak által beszélt angolt lehet a legnehezebben felismerni, bár a Nyest tud egy bolgár példát is mutatni. Európán belül a franciák állnak leginkább hadilábon a repülős angollal, de kavarodást okozhatnak még az Egyesült Államokból idevetődött pilóták is. Az USA-ban és a világ többi részén használt fónia ugyanis eltér egymástól.
Menráthnak az elhallásokról személyes tapasztalata is van. Egyszer egy amerikai gép pilótájának a „Taxi to holding position” (Guruljon a várópontig) utasítást adta ki leszállás után. A pilóta mindezt így értelmezte: „Taxi and hold into position” (Guruljon a futópálya várópontjáig). Laikus füllel a kettő között nincs sok különbség, ám mégsem apróság, hogy az utasszállítónak meg kellett volna állnia a pálya előtt, ehelyett viszont kigurult rá. Szerencsére éppen nem érkezett egy gép sem oda – de a félrehallásnak szörnyű következményei is lehettek volna.
(Forrás: cnina /sxc.hu)
Drááá-vaaa-ut-caaa
Előfordulnak más félreértések is. Egy ízben például a Kennedy repülőtérre érkezett a dél-amerikai Avianca légitársaság egyik gépe, úgy, hogy erősen fogyóban volt az üzemanyaga. A pilóták nem mondták, hogy vészhelyzetben („emergency”) vannak, ezért a légiirányítók – mivel nagy volt a forgalom – tizenötödiknek sorolták be a gépet a leszállási rendbe. Ha a pilóták kimondták volna a bűvös szót, akkor az irányítás – szaknyelven szólva – azonnal „behozta volna őket”, így viszont kőrözni kezdtek a repülőtér fölött, majd lezuhantak.
Az sem fordulhat elő, hogy a légiirányítónak és a toronynak nem sikerül megértetnie magát egymással. Az első sikertelen szóváltások után a diskurzus általában a földi körülmények között is jól ismert, kimért ordibálással folytatódik (a külföldi turistának adott tipikus válasz juthat eszünkbe: „Mondom Drááá-vaaa-ut-caaa, nem érted, te majom?), ezután jönnek a komolyabb gyakorlatok. Ha például a pilóta nem érti, hogy a hetedik kifutópályára kell mennie, akkor a légiirányító szép lassan elszámol hétig, az utolsó számot kellően hangsúlyozva.
A közelmúltban az angolszász sajtó egy SMS-küldő rendszerről cikkezett, amely állítólag megkönnyítené a torony és pilóta kommunikációját, olvashatóvá téve az utasításokat. A repülőgépek fedélzeti berendezései és az irányítótornyok közötti információ-csere úgynevezett adatkapcsolattal is történhet: a pilóta kiválasztja a menüből a közlendőket, a berendezés elküldi azokat a toronynak, így kizárt a félreértés. Ezek a rendszerek egyelőre próba-üzemmódban működnek.
Egyszerű, mint egy faék
A fónia annyira le van egyszerűsítve, hogy alig hatszáz kifejezésből áll. A számok közül a „five” (öt) és a „nine” (kilenc) összetéveszthető, ezért utóbbit így ejtik: „nájnör”. Meglepő módon legtöbbször mégsem ezt a két számot, hanem a kettőt („two”) és a hármat („three”) keverik össze, az akcentus, illetve a rádió torzítása miatt – mutatott rá Menráth. Azzal együtt is, hogy a hármas már nem a klasszikus angol „three”, hanem oroszosan „trí”, a kettes ügyében pedig javasolták, hogy spanyolosan legyen inkább „dos”. A fónia alapvetően az angolból építkezik, de van benne néhány francia és latin kifejezés is. Az angolban a többes szám jele az „s”, de az érthetőség kedvéért a latin eredetű „minimum” többes száma például „minima”. Repüléskor a leghosszabb közlés az útvonalengedély kiadása-egyeztetése. Ez egy meglehetősen unalmas procedúra, lényeges viszont, hogy még a felszállás előtt történik, így bőven van idő az esetleges félreértések tisztázására.
Magyarokkal magyarul
Az angolon kívül adott ország hivatalos nyelvén is beszélgethetnek a pilóták a légiirányítókkal, így a megkopott nyelvtudású mezőgazdasági pilóták sincsenek bajban permetezés közben. (Csak akkor lehet gond, ha a Tsz-elnök figyelmét kijátszva egy kellemes klímájú országba repülnének hosszú hétvégézni, mert ez esetben számolniuk kellene azzal, hogy az ottaniak nem tudnak magyarul, csak az anyanyelvükön, illetve fóniául.) Magyarul kommunikálni magyar tornyokkal elméletileg nem okoz nehézséget, a szakemberek mégis szolgálati idejük több mint 90 százalékában angolul diskurálnak. Ezért néha nem megy könnyen a visszaváltás. Magyarul az angol kifejezések fordításaival történik a kapcsolattartás, így az „igen” és a „nem” szavak hasonlósága sem okozhat gondot: a nemet úgy mondják, „negatív”, az igent meg úgy, hogy „igen”, esetleg úgy, hogy „megerősítem”. Az angolban sem „yes” meg „no” van, hanem „affirm” és „negative”. Ha az ember szorgalmasan tanul, két év alatt légiirányító lehet belőle, és akkor olyanokat is mondhat majd, hogy „SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP BEHIND!” (SAS 941, a végső egyenesen lévő DC9 mögött, guruljon ki mögötte!)
Légiirányítónak lenni felelős, nagy figyelmet igénylő elfoglaltság. Ha valaki mégis erre a szakmára adná a fejét, megnyugvással veheti tudomásul, hogy a biztonsági elemzések szerint légi szerencsétlenségek csak akkor következnek be, ha nyolc kritikus hiba történik egymás után, sorban.